Titelthema

Titelthema – Industriemetalle

Elektromobilität – Nachfragetreiber der Zukunft?

Eines der am stärksten diskutierten Themen derzeit ist die Elektromobilität. Der Wandel von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren hin zu Fahrzeugen mit alternativen Antrieben hat auch große Auswirkungen auf die Nachfrage nach Industriemetallen. In diesem Fall spielt insbesondere die Batterietechnologie eine große Rolle. Die dadurch bedingte zusätzliche Nachfrage dürfte die Preise vor allem von Kupfer, Nickel, Kobalt und Lithium langfristig deutlich (weiter) nach oben treiben. Kurzfristig droht aber Überhitzungsgefahr.

Der Verkehr ist eine der wichtigsten Triebfedern einer Volkswirtschaft. Laut einer Studie der Wirtschaftsvereinigung Metalle (WVMetalle) beschäftigt der Verkehrssektor in der EU rund 10 Millionen Menschen und trägt rund 5 Prozent zum Bruttoinlandsprodukt bei. Allerdings steigt durch den zunehmenden Verkehr auch die Luftverschmutzung. Um die Verkehrsemissionen zu verringern, forscht die Industrie an neuen Antriebsformen. Dabei sind die Industriemetalle von großer Bedeutung. Unter anderem wohl deshalb wird das Thema (Elektro-)Mobilität nicht nur in der Politik, sondern auch unter den Teilnehmern an den Metallmärkten so stark diskutiert. Elektroautos bzw. allgemein Fahrzeuge mit alternativen Antriebsformen sind dabei eine Möglichkeit, CO2-Emissionen zu verringern. Dabei geht es vorrangig um die Batterietechnik, mit der Elektroautos angetrieben werden.

Daten der Internationalen Energieagentur (IEA) zufolge wurden 2017 rund 1,15 Millionen Elektroautos weltweit verkauft. Dies waren 55 Prozent mehr als im Vorjahr. Der Anstieg wurde im Wesentlichen durch Anreize der Politik getrieben. China hat auf dem Gebiet der Elektroautos eine Vorreiterrolle eingenommen, fast drei Viertel der Elektroautos wurden in China verkauft. Mit weitem Abstand folgten die USA auf Platz 2. Daneben wurden rund 100.000 Elektrobusse und etwa 30 Millionen elektrische Zweiräder verkauft, die überwältigende Mehrheit davon ebenfalls in China. Per Ende vergangenen Jahres gab es global betrachtet laut IEA 3,1 Millionen Elektroautos (40 Prozent davon in China), fast 250.000 elektrische Kleintransporter, rund 370.000 Elektrobusse und 250 Millionen elektrische Zweiräder. Laut Einschätzung der IEA wird sich der Markt für Elektroautos in den nächsten 10 bis 15 Jahren zu einem Massenmarkt entwickeln. Bis zum Jahr 2020 könnten demnach 9 bis 20 Millionen Elektroautos auf den Straßen unterwegs sein, bis zum Jahr 2025 zwischen 40 und 70 Millionen und bis zum Jahr 2030 bis zu 125 Millionen (siehe Grafik 1). Der globale Marktanteil von Elektro- und Hybridfahrzeugen wird laut Einschätzung des Beratungsunternehmens PwC von derzeit 3 bis 4 Prozent bis zum Jahr 2030 auf rund 30 Prozent steigen. Das Brancheninstitut CAM erwartet einen Anteil von 25 bis 40 Prozent und das Beratungsunternehmen BCG sogar von etwa 50 Prozent. Die Zahl der elektrischen Kleintransporter, Elektrobusse und elektrischen Zweiräder wird ebenfalls stark zunehmen. Diese Zahlen sind aber wohl nur mit großem politischen Willen zu erreichen.

Grafik 1: Weltweiter Bestand an Elektro- und Hybridfahrzeugen
Grafik 1: Weltweiter Bestand an Elektro- undHybridfahrzeugen
Stand: Mai 2018; Quelle: IEA, Commerzbank Research

Der Wille der Politik ist dabei in den Ländern unterschiedlich ausgeprägt. In China arbeitet die Regierung laut Angaben des Ministeriums für Industrie und Informationstechnologie vom Herbst vergangenen Jahres darauf hin, den Verkauf von mit herkömmlichen Kraftstoffen betriebenen Fahrzeugen zu unterbinden. BYD Co., der größte chinesische Hersteller von Elektroautos, geht davon aus, dass ab dem Jahr 2030 keine Autos mit herkömmlichen Antriebsformen mehr verkauft werden dürfen. Busse sollen demnach schon ab dem Jahr 2020 mit Elektromotoren ausgestattet sein. Um diese ehrgeizigen Ziele zu erreichen, subventioniert die Regierung in Peking im großen Umfang die lokalen Hersteller von Elektroautos. China hat damit Großbritannien und Frankreich überholt. Großbritannien und Frankreich werden ab dem Jahr 2040 den Verkauf von diesel- und benzinbetriebenen Autos verbieten. In den Niederlanden und Irland sollen ab dem Jahr 2030 alle neuen Autos emissionsfrei sein, in Norwegen dürfen schon ab dem Jahr 2025 keine Diesel-Autos und Benziner mehr verkauft werden.

Noch können Elektroautos laut einer Studie von S&P Global Platts vom Februar 2018 aber nicht mit Autos mit Verbrennungsmotoren mithalten. Trotz Verbesserungen der Batterietechnik ist die Reichweite demnach noch relativ gering. Elektroautos würden maximal 320 km weit kommen (Tesla gibt allerdings für sein Model 3 eine Reichweite von rund 480 km an und die Technik schreitet schnell voran). Weitere einschränkende Faktoren sind das Fehlen eines flächendeckenden Netzes an Ladestationen und die Ladedauer. Das schnellste Wiederaufladen der Batterie (zu 80 Prozent) benötigt mindestens 30 Minuten, langsamere Auflademöglichkeiten können mehr als einen Tag in Anspruch nehmen. Zudem ist die Anschaffung teuer, obwohl die Kosten für eine Lithium-Ionen-Batterie laut Angaben von S&P Global Platts von 1.000 US-Dollar je kWh im Jahr 2010 mittlerweile auf unter 250 US-Dollar je kWh gesunken sind. S&P Global Platts schätzt, dass diese Kosten weiter bis auf rund 100 US-Dollar je kWh zum Ende des nächsten Jahrzehnts gedrückt werden können (siehe Grafik 2). Das Beratungsunternehmen McKinsey&Company sieht dieses Niveau als die Schwelle, unter der Elektroautos günstiger als herkömmliche Autos sind. In einer Studie geht McKinsey davon aus, dass die durchschnittlichen Kosten einer Lithium-Ionen-Batterie im Jahr 2030 bei 93 US-Dollar je kWh liegen. Batterien machen laut Einschätzung von S&P Global Platts heute mehr als ein Drittel des Wertes eines typischen Elektroautos aus. Und die Metalle machen laut Angaben des Beratungsunternehmens Roskill wiederum rund 40 Prozent der Kosten für eine Lithium-Ionen-Batterie aus. Der Anteil steigt sogar auf rund 50 Prozent, wenn man die Metallzelle und Kupferdrähte mit in die Betrachtung einbezieht. S&P Global Platts geht davon aus, dass Elektroautos insgesamt betrachtet in etwa einem Jahrzehnt kostenseitig mit »traditionellen« Autos wettbewerbsfähig sein können.

Grafik 2: Produktionskosten von Lithium-Ionen-Batterien sinken deutlich
Grafik 2: Produktionskosten von Lithium-Ionen-Batterien sinken deutlich
Stand: Februar 2018; Quelle: BNEF, S&P Global Platts, Commerzbank Research

Laut Angaben von Bloomberg New Energy Finance (BNEF) gibt es derzeit weltweit Produktionskapazitäten für Lithium-Ionen-Batterien von 155,0 GWh aus 50 Fabriken. Bis Ende des Jahres werden bereits 54 Fabriken insgesamt 226,3 GWh produzieren. Und da weiter kräftig in den Aus- und Aufbau von Kapazitäten investiert wird, dürften diese bis Ende 2021 laut BNEF 495,8 GWh erreichen. Dann sollen 64 Fabriken Lithium-Ionen-Batterien herstellen (siehe Grafik 3). Darunter sind einige sogenannte Gigafactories, die den Trend hin zu großen Batteriefabriken untermauern. Zwar sind die meisten Batteriefabriken in China und es werden dort auch viele Kapazitäten aufgebaut, da China der mit Abstand größte Absatzmarkt für Elektroautos und damit Batterien ist. Es werden aber auch große Kapazitäten in den USA und in verschiedenen europäischen Ländern gebaut, wie zum Beispiel in Deutschland, Schweden und Polen.

Grafik 3: Deutlicher Anstieg der Produktionskapazitäten für Lithium-Ionen-Batterien
Grafik 3: Deutlicher Anstieg der Produktionskapazitäten für Lithium-Ionen-Batterien
Stand: Juli 2018; Quelle: BNEF, Commerzbank Research

Eine Alternative zur Elektrotechnik ist der Wasserstoffantrieb, sowohl in Bezug auf die Reichweite, das Tanken und das Gewicht (Wasserstofftanks sind deutlich leichter als Batterien). Insbesondere für Lkws könnte Wasserstoff eine Alternative sein, da es hier auch auf die höhere (Energie-)Dichte ankommt. Zwar muss auch für die Wasserstofftechnik die Infrastruktur geschaffen werden, dies ist laut S&P Global Platts aber einfacher, da der Fokus hier auf den Autobahnen liegt (und zunächst kein engmaschiges Netz wie für Pkws benötigt wird).

Für die Industriemetalle haben Batterien bzw. die Batterietechnik die größte Relevanz in dem gesamten Themenkomplex Elektromobilität. Die wichtigsten Metalle, die in der Produktion von Batterien für Elektroautos zum Einsatz kommen, sind Kupfer, Nickel, Kobalt und Lithium. Daneben spielen Mangan und Graphit eine Rolle. Die Schätzungen zum Metallbedarf in den Batterien sind mit großer Unsicherheit verbunden und gehen weit auseinander. Die einzelnen Research- und Datenanbieter weisen selbst darauf hin, dass bis zur kommerziellen Marktreife von Elektroautos noch viele Jahre vergehen werden. Vielfach wird Mitte der 2020er-Jahre genannt. Die hier verwendeten Daten sind daher nur beispielhaft zu betrachten.

Kupfer wird nicht nur im Auto selbst, sondern auch in der Stromerzeugung, dem Stromnetz und den Ladestationen benötigt. Das unabhängige Research-Institut CRU hat im Auftrag von Glencore eine Studie erstellt, wonach Elektroautos und die daran angeschlossenen Bereiche im Jahr 2030 rund 4,1 Millionen Tonnen Kupfer verschlingen würden (siehe Grafik 4). Dies entspräche 17 Prozent der letztjährigen globalen Kupfernachfrage. Der Großteil (73 Prozent) entfällt dabei auf die Autos selbst, 13 Prozent gehen in die Stromerzeugung und -infrastruktur, 10 Prozent werden für Ladestationen benötigt und 4 Prozent für die Stromspeicherung im Netz. CRU sieht den durchschnittlichen Kupferverbrauch in einem Elektroauto im Jahr 2030 bei 84 kg. Andere sind hier nicht ganz so optimistisch. So erwartet die International Copper Association (ICA) im Jahr 2027 für Elektroautos und -busse eine Kupfernachfrage von 1,74 Millionen Tonnen (gut 7 Prozent der Nachfrage 2017). Laut Einschätzung der ICA benötigt ein Elektroauto zwischen 40 und gut 80 kg Kupfer und damit 20 bis 60 kg mehr als ein Auto mit Verbrennungsmotor. Für einen elektrischen Bus würden demnach zwischen 220 und 370 kg Kupfer verwendet werden, je nach Größe der Batterie. Und für die mehr als 40 Millionen benötigten Ladestationen würden weitere 100.000 Tonnen Kupfer aufgebracht werden müssen.

Für Nickel sind Elektroautos ein »game-changer«. Vergangenes Jahr machten Batterien etwa 3 Prozent der gesamten Nickelnachfrage aus, Mitte der 2020er-Jahre sollen es 12 bis 15 Prozent sein. CRU schätzt, dass für die Elektromobilität im Jahr 2030 rund 1,1 Millionen Tonnen Nickel benötigt werden (siehe Grafik 4), davon 87 Prozent für die Autos und 13 Prozent für die Stromspeicherung im Netz. Dies entspräche 52 Prozent der letztjährigen globalen Nickelnachfrage (siehe Grafik 5). Laut CRU liegt der durchschnittliche Nickelverbrauch in einem Elektroauto im Jahr 2030 bei 30 kg. Die International Nickel Study Group erwartet, dass Batterien der größte Nachfragetreiber für Nickel in den nächsten Jahren sind. Laut Aussagen von BHP Billiton ist aber nur gut die Hälfte des weltweit produzierten Nickels geeignet, um in Batterien verwendet zu werden. Denn zur Herstellung von Nickelsulfat wird hochreines Nickel mit einem Gehalt von rund 22 Prozent benötigt. Nickelsulfat ist das chemische Hauptelement für den Ausgangsstoff von Batteriekathoden. Da aber aufgrund der niedrigen Nickelpreise in den vergangenen Jahren wenig in hochwertige Nickelprojekte investiert wurde, fehlt jetzt das benötigte Material.

Grafik 4: Nachfrage nach Batteriemetallen nimmt rasant zu
Grafik 4: Nachfrage nach Batteriemetallen nimmt rasant zu
Stand: Februar 2018; Quelle: CRU, Glencore, Commerzbank Research
Grafik 5: Batterien werden bedeutendste Nachfragekomponente für Nickel

(Anteil an weltweiter Nickelnachfrage, bezogen auf 2017er-Werte)

Grafik 5: Batterien werden bedeutendste Nachfragekomponente für Nickel
Stand: April 2018; Quelle: INSG, CRU, Glencore, Commerzbank Research

Neben den »großen« Metallen sind es vor allem die »kleinen« Elemente Kobalt und Lithium, deren Nachfrage durch den Batterieboom in die Höhe schnellen wird. Kobalt ist dabei wohl das kritischste Batteriemetall, das sogar durchaus die Produktion von Elektroautos verzögern könnte. Gemäß Daten der US-Geologiebehörde gibt es weltweit rund 25 Millionen Tonnen Kobaltressourcen, darin enthalten sind 7,1 Millionen Tonnen Reserven. Letztere können mit heutigen technologischen Möglichkeiten wirtschaftlich abgebaut werden. Im vergangenen Jahr wurden demnach 110.000 Tonnen gefördert (zumeist als Nebenprodukt von Kupfer oder Nickel), womit die Reserven bei der momentanen Produktionsrate für rund 65 Jahre reichen würden (siehe Grafik 6). Das Angebot ist jedoch stark in Ländern mit politischen Risiken konzentriert: Der Kongo steht für knapp die Hälfte der weltweiten Reserven und machte im vergangenen Jahr rund 60 Prozent der Minenproduktion aus. In den nächsten Jahren werden aber zum Beispiel in Kanada und Australien Kobaltvorkommen erschlossen. Marktschätzungen zufolge könnte sich die weltweite Kobaltproduktion bis zum Jahr 2025 verdoppeln. Laut Angaben von Roskill wird China in den nächsten fünf bis zehn Jahren Verarbeitungskapazitäten im Umfang von 60.000 Tonnen p.a. aufbauen. China steht schon jetzt für 70 Prozent der weltweiten Raffinadekapazitäten. Dennoch ist der Kobaltmarkt aller Voraussicht nach in den nächsten Jahren unterversorgt. Der Automobilhersteller Renault geht von einem Angebotsdefizit bis mindestens 2025 aus. Die weltweite Kobaltnachfrage könnte sich bis Mitte der 2020er-Jahre verdoppeln und bis zum Jahr 2030 auf über 300.000 Tonnen p.a. verdreifachen. CRU schätzt ebenfalls, dass 2030 314.000 Tonnen Kobalt benötigt werden (siehe Grafik 4), davon 82 Prozent für die Autos und 18 Prozent für die Stromspeicherung im Netz. Dies entspräche 332 Prozent der letztjährigen globalen Kobaltnachfrage. Der durchschnittliche Kobaltverbrauch in einem Elektroauto liegt demnach im Jahr 2030 bei 8 kg. S&P Global Platts sieht diesen bei nur 3,8 bis 4,2 kg.

Grafik 6: Hohe Konzentration des weltweiten Kobaltangebots
Grafik 6: Hohe Konzentration des weltweiten Kobaltangebots
Stand: Januar 2018; Quelle: USGS, Commerzbank Research

Lithium ist das Primärmetall für Batterien. Daten der US-Geologiebehörde zufolge gibt es auf der Welt bei der derzeitigen Produktionsrate von 43.000 Tonnen genug Lithium für 370 Jahre (53 Millionen Tonnen Ressourcen und 16 Millionen Tonnen Reserven; siehe Grafik 7). Die größten Produzentenländer waren im vergangenen Jahr Australien, Chile und mit größerem Abstand Argentinien. Im Vergleich zu Kobalt ist das Angebot damit politisch wesentlich sicherer. Derzeit werden im großen Stil Lithiumprojekte umgesetzt, sodass zum Beispiel Serbien laut Rio Tinto ab dem Jahr 2023 ein nennenswerter Lithiumproduzent wird. Renault erwartet wegen der Flut an neuen Projekten, dass der derzeit noch unterversorgte Markt ab 2021/2022 in einen Angebotsüberschuss dreht. CRU sieht den Lithiummarkt ab 2025 wieder in einem Defizit, da die Verarbeitungskapazitäten nicht mit den Minenkapazitäten mithalten würden. Marktschätzungen zufolge könnte sich die weltweite Lithiumnachfrage in den nächsten zehn Jahren verdrei- oder vervierfachen. Batterien für Elektroautos dürften ab 2025 fast 40 Prozent der gesamten Lithiumnachfrage ausmachen (2015 waren es noch rund 9 Prozent). Laut S&P Global Platts benötigt ein Elektroauto 60 bis 65 kg Lithium.

Auch Mangan ist reichlich in der Erde vorhanden. Die bekannten Reserven werden gemäß der US-Geologiebehörde auf 680.000 Tonnen taxiert. Die mit Abstand größten Ressourcen und größten Reserven besitzt Südafrika. Das Land war auch im vergangenen Jahr der weltweit größte Manganproduzent mit einem Anteil von etwa einem Drittel (weltweite Produktion von 16.000 Tonnen). Bei der momentanen Produktionsrate reichen die Reserven über 40 Jahre.

Bei Graphit sind die Vorkommen deutlich umfangreicher. Die weltweite Produktionsrate von 1,2 Millionen Tonnen bei Reserven von 270 Millionen Tonnen bedeutet Daten der US-Geologiebehörde zufolge, dass Letztere für 225 Jahre reichen. Darüber hinaus gibt es umfangreiche Ressourcen, die größten bekannten Reserven liegen in der Türkei. Das Land produziert aber so gut wie kein Graphit. Der mit Abstand größte Produzent von Graphit ist China (Anteil von 65 Prozent).

Bei den Batterien haben sich bislang fünf verschiedene Technologien herauskristallisiert, alle auf Lithium-Ionen-Basis. Lithium-Ionen-Batterien zeichnen sich durch eine hohe Energiedichte – also der Menge Energie, die in einer Einheit gespeichert werden kann – aus. Lithium ist dabei der Ladungsträger zwischen den beiden Batteriepolen (Anode und Kathode). Die Mehrheit der Batterien hat Graphitanoden, bei den Kathoden gibt es hingegen unterschiedliche Ansätze. McKinsey führt die folgenden Technologien auf (siehe Grafik 8):

  • Lithium-Manganoxid (LMO): Diese Technologie ist der Urtyp, der in Elektroautos zum Einsatz kam. Sie ist zwar sehr verlässlich und zeichnet sich durch relativ niedrige Kosten aus, die Lebensdauer der Batterien ist aber im Vergleich zu den anderen Technologien gering. Sie soll laut Einschätzung von McKinsey bis 2025 auslaufen. 
  • Lithium-Kobaltoxid (LCO): Batterien dieses Typs werden hauptsächlich in der Unterhaltungselektronik verwendet. Aufgrund des hohen Kobaltgehalts kommen sie in Elektroautos nur begrenzt zum Einsatz. Ihr Anteil am gesamten Batteriemix soll von 23 Prozent im vorletzten Jahr bis 2025 auf nur noch 4 Prozent sinken. 
  • Nickel-Kobalt-Aluminium (NCA): Diese Technologie war der erste Versuch, Teile von Kobalt durch Nickel zu ersetzen. Sie wird in Elektroautos und in der Unterhaltungselektronik verwendet. Ihr Anteil soll leicht von 12 Prozent auf 8 Prozent zurückgehen. 
  • Nickel-Kobalt-Mangan (NCM): Diese Technologie gibt es mittlerweile in verschiedenen Zusammensetzungen. Weit verbreitet sind Lithium-Ionen-Batterien, die zu gleichen Teilen aus Nickel, Kobalt und Mangan bestehen (1:1:1-Verhältnis). Diese Technologie wird laut Benchmark Mineral Intelligence, einem Daten- und Research-Anbieter, der sich auf Batterien spezialisiert hat, und Roskill weiterentwickelt. In Benutzung seien derzeit bereits Batterien, die sich im Verhältnis 5:2:3 oder 6:2:2 zusammensetzen. Ziel ist ein Verhältnis von 8:1:1, womit der Nickelanteil enorm steigt. Dies geschieht in erster Linie wegen der deutlich gestiegenen Kobaltpreise. Rein technisch betrachtet kann durch den vermehrten Einsatz von Nickel die Energie über längere Distanzen in den Batterien gehalten werden. Auch sind Batterien mit einem hohen Nickelanteil leichter. Allerdings ist die Lebensdauer einer solchen Batterie noch relativ gering. Dennoch geht BHP Billiton davon aus, dass Nickelbatterien für die nächsten 10 bis 15 Jahre den Batteriemarkt dominieren werden. Laut Einschätzung von Benchmark Mineral Intelligence wird die 8:1:1-Technologie aber erst nach 2020 kommerziell marktfähig sein. Neben dem verstärkten Einsatz in Elektroautos werden NCM-Batterien in der Unterhaltungselektronik verwendet. Der Anteil der NCM-Batterien in den verschiedenen Zusammensetzungen soll von 37 Prozent bis zum Jahr 2025 auf 73 Prozent steigen. 
  • Lithium-Eisenphosphat (LFP): Diese Technologie zeichnet sich durch eine hohe Energiedichte aus, ist aber sehr teuer. Sie wird hauptsächlich von chinesischen Produzenten verwendet, die aufgrund von regulatorischen Anordnungen kein Kobalt in den Batterien benutzen durften. Diese Restriktionen wurden aber mittlerweile gelockert, sodass auch die führenden Hersteller in China auf die NCM-Technologie umsteigen. Der Anteil der LFP-Technologie soll von 24 Prozent bis zum Jahr 2025 auf 15 Prozent sinken.
Grafik 7: Auch weltweites Lithiumangebot auf wenige Länder begrenzt
Grafik 7: Auch weltweites Lithiumangebot auf wenige Länder begrenzt
Stand: Januar 2018; Quelle: USGS, Commerzbank Research

Tesla geht noch einen Schritt weiter und versucht mit seinem Batterielieferanten Panasonic, dem japanischen Elektronikkonzern, Kobalt möglichst vollständig aus den Batterien zu eliminieren. Der belgische Technologiekonzern Umicore hält dies allerdings für unmöglich. Auch für Nickel wird nach Alternativen geforscht, wobei hier die Dringlichkeit nicht so hoch ist, da der Nickelpreis stabiler ist. Dennoch könnten irgendwann Nickel-Kobalt-Mangan- oder Nickel-Kobalt-Aluminium-Batterien abgelöst werden. Noch wurden aber laut Roskill keine Materialien entdeckt, die einen höheren Kosten-Nutzen-Vorteil haben.

Von den benötigten sogenannten Batteriemetallen gibt es genügend Vorkommen in der Erde, um die erwartete starke Nachfrage zu befriedigen. Allerdings müssen die Investitionen in die Minen kräftig steigen, um diese Vorkommen zu erschließen. Dafür bedarf es wohl zunächst höherer Preise, die Anreize hierzu geben. So muss zum Beispiel die Infrastruktur für die Minen aufgebaut werden. Sollte die Produktion der Minenunternehmen mit der rasant steigenden Nachfrage nicht Schritt halten – um die Rohstoffe findet schon jetzt ein großer Konkurrenzkampf statt –, würden wohl auch die ambitionierten Verkaufsziele von Elektroautos nicht erreicht werden. Etwas Abhilfe könnte dadurch geschaffen werden, dass die Batterien fast vollständig recycelt werden können. Industriekreise rechnen daher damit, dass sich in einigen Jahren eine Recyclingindustrie aufbauen wird. Gegebenenfalls könnte das Recycling der Batterien in einigen Ländern auch obligatorisch werden.

Grafik 8: Verschiebung des Batteriemix in den nächsten Jahren
Grafik 8: Verschiebung des Batteriemix in den nächsten Jahren
Stand: April 2018; Quelle: McKinsey, Commerzbank Research

Das Thema Elektromobilität wird aller Voraussicht nach Auswirkungen auf den Handel mit den Batteriemetallen haben. Wir gehen davon aus, dass das Handelsvolumen der betroffenen Metalle, sofern sie denn bislang überhaupt an einer Börse gehandelt werden können, deutlich steigen wird. Grundlegend verändern dürfte sich die Preisfeststellung von Nickel. Die Industrie fordert seit einiger Zeit ein Aufbrechen des bisherigen Nickel-Kontrakts und die LME wird dieser Forderung wohl nachkommen. Zumindest erwägt sie die Einführung eines Nickel-Kontrakts für die Batterieindustrie, wie aus einer Pressemitteilung von Ende Oktober hervorgeht. Dann gäbe es an der LME zwei verschiedene Nickel-Kontrakte: Ein Kontrakt wäre speziell auf die traditionelle Edelstahlindustrie ausgerichtet. Dieser würde durch Ferronickel und Gusseisenelemente dominiert werden. Mit einem zweiten Kontrakt würde hochreines Nickel zu Batteriezwecken gehandelt werden können. Letzterer würde mit einem deutlichen Aufschlag zum erstgenannten Nickel-Kontrakt gehandelt werden, da das hochreine Nickel teurer herzustellen ist. Wann eine solche Aufteilung stattfinden wird, steht noch nicht fest. Handelskreisen zufolge dürfte sie im nächsten Jahr erfolgen. Etwas weiter fortgeschritten scheint die LME mit Kobalt und Lithium zu sein. Neben den bestehenden Futures-Kontrakten auf Kobalt (damit kann das Metall gehandelt werden), die allerdings nach wie vor eine relativ geringe Liquidität aufweisen, könnten schon im Januar Kontrakte auf Kobaltsulfat und Lithiumsulfat eingeführt werden. Gerade Letzteres ist jedoch schwierig zu lagern. Diese Kontrakte würden bar ausgeglichen werden (»cash-settled«), der zugrunde liegende Rohstoff müsste also nicht mehr physisch ausgeliefert werden. Daneben plant zum Beispiel CRU, einen Preisindex für Kobaltsulfat zu entwickeln, da dieses stärker gefragt ist als das Metall. Der Index würde nach bisherigen Überlegungen auf tatsächlich bezahlten Preisen in China basieren. Mit der Zeit dürften sich weitere Möglichkeiten etablieren, die Batteriemetalle zu handeln (börslich und außerbörslich).

Die Elektromobilität wird wohl langfristig eine hohe Nachfrage nach Industriemetallen mit sich ziehen. Davon werden aber nicht alle Metalle profitieren, sondern in erster Linie die »Batteriemetalle« Kupfer, Nickel, Kobalt und Lithium. Einige Auswirkungen der Elektromobilität werden schon kurz- bis mittelfristig sichtbar sein bzw. sind es jetzt schon, der Großteil aber erst langfristig. Denn an Elektroautos und vor allem der Batterietechnik wird noch stark geforscht. Bis zur kommerziellen Reife werden noch einige Jahre vergehen. Der Markt für Elektroautos wird weltweit betrachtet wahrscheinlich erst Mitte der 2020er-Jahre ein Massenmarkt werden. Entsprechend sollte die Nachfrage nach den Batteriemetallen, insbesondere Nickel, auch erst ab dem Jahr 2020 spürbar anziehen. Dies geht aber noch über unseren Prognosehorizont hinaus.

Der Nickelpreis hat nichtsdestoweniger schon in den vergangenen zwölf Monaten stark zugelegt (siehe Grafik 9). Hier wurde unseres Erachtens die Erwartung gehandelt, dass Nickel stark in Batterien zum Einsatz kommen wird. Dabei wurden unserer Meinung nach aber auch viele Vorschusslorbeeren verteilt. Wir sehen daher für den Nickelpreis auch eher noch Korrekturbedarf, bevor er mittel- bis langfristig deutlich steigen wird. Im Vergleich zum Nickelpreis hat der Kupferpreis bislang so gut wie gar nicht auf die zu erwartende höhere Nachfrage für Elektroautos reagiert. Auch im Kupferpreis sollte der Effekt erst mittel- bis langfristig sichtbar werden. Die Preise für Kobalt und Lithium scheinen zunächst überschossen zu haben (siehe Grafiken 10 und 11). Nun wird mehr und mehr versucht, in den Batterien Kobalt zu ersetzen, wodurch die Kobaltnachfrage langsamer steigen dürfte als bislang angenommen. Bei Lithium steht eine Flut von neuen Projekten an, die das Angebot deutlich ausweiten sollte. Generell besteht die Gefahr, dass die Preise zu hoch steigen und dadurch die Nachfrage gedämpft bzw. technisch versucht wird, das jeweilige Material zu ersetzen. Preisprognosen zu Kobalt und Lithium geben wir zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht ab.

Grafik 9: Erwartung hoher Nickelnachfrage für Batterien lässt seit einem Jahr den Preis steigen
Grafik 9: Erwartung hoher Nickelnachfrage für Batterien lässt seit einem Jahr den Preis steigen
Stand: 24. Juli 2018; Quelle: LME, Bloomberg, Commerzbank Research
Grafik 10: Starker Anstieg des Kobaltpreises...
Grafik 10: Starker Anstieg des Kobaltpreises...
Stand: 24. Juli 2018; Quelle: LME, Bloomberg, Commerzbank Research
Grafik 11: ...und auch des Lithiumpreises (Lithium-Preisindex)
Grafik 11: ...und auch des Lithiumpreises (Lithium-Preisindex)
Stand: 30. Juni 2018; Quelle: Benchmark Mineral Intelligence, Bloomberg, Commerzbank Research

AnlageIdee: Hebelprodukte aus Kupfer

Sie möchten von der künftigen Wertentwicklung des Kupferpreises profitieren? Mit Turbo-Optionsscheinen oder Faktor-Zertifikaten können Sie auf schnelle und kurzfristige Marktveränderungen setzen. Ein Überblick über das gesamte Spektrum an Produkten auf Kupfer steht Ihnen im Internet unter www.zertifikate.commerzbank.de zur Verfügung.
Aber Achtung:
Da die von der Commerzbank angebotenen Produkte in Euro notieren, der Handelspreis von Kupfer in US-Dollar, besteht für den Investor ein Währungsrisiko. Ein steigender Euro/US-Dollar-Wechselkurs wirkt sich negativ auf den Wert des Zertifikats aus.

Unlimited Turbo-Optionsscheine

WKN

Basiswert

Typ

Basispreis/Knock-Out-Barriere

Hebel

Quanto

Laufzeit

Geld-/Briefkurs

CV3 TH0

Kupfer-Future

Call

1,741/1,777 USD

2,6

Nein

Unbegrenzt

9,32/9,34 EUR

CV3 TH6

Kupfer-Future

Call

2,342/2,390 USD

5,7

Nein

Unbegrenzt

4,17/4,19 EUR

CV3 THE

Kupfer-Future

Put

3,637/3,564 USD

3,4

Nein

Unbegrenzt

6,97/6,99 EUR

CA4 JWN

Kupfer-Future

Put

3,226/3,170 USD

6,8

Nein

Unbegrenzt

3,54/3,57 EUR

BEST Turbo-Optionsscheine

WKN

Basiswert

Typ

Basispreis/Knock-Out-Barriere

Hebel

Quanto

Laufzeit

Geld-/Briefkurs

CV3 TJ2

Kupfer-Future

Call

2,168 USD

4,2

Nein

Unbegrenzt

5,65/5,71 EUR

CV3 TJ4

Kupfer-Future

Call

2,368 USD

6,0

Nein

Unbegrenzt

3,98/4,00 EUR

CV3 TJA

Kupfer-Future

Put

3,510 USD

4,0

Nein

Unbegrenzt

6,05/6,08 EUR

CA4 H3Y

Kupfer-Future

Put

3,202 USD

7,3

Nein

Unbegrenzt

3,28/3,31 EUR

Faktor-Zertifikate

WKN

Basiswert

Typ

Faktor

Quanto

Laufzeit

Geld-/Briefkurs

CE7 XX8

Kupfer-Future

Long

3

Nein

Unbegrenzt

7,48/7,52 EUR

CE7 XXC

Kupfer-Future

Long

8

Nein

Unbegrenzt

2,19/2,22 EUR

CE7 XXF

Kupfer-Future

Short

–3

Nein

Unbegrenzt

6,36/6,40 EUR

CE7 XXK

Kupfer-Future

Short

–8

Nein

Unbegrenzt

1,48/1,50 EUR

Stand: 26. Juli 2018; Quelle: Commerzbank AG

Die Darstellung der genannten Produkte erfolgt lediglich in Kurzform. Die maßgeblichen Produktinformationen stehen im Internet unter www.zertifikate.commerzbank.de zur Verfügung.