Märkte

Commerzbank Analysen

Trump auf dem (Handels-) Kriegspfad: Und jetzt die Autos?

Nach dem geplatzten G-7-Gipfel Anfang Juni droht eine neue Runde von Strafzöllen. Der Handelskonflikt könnte sich dann auf eine gerade für Deutschland entscheidende Branche, die Autoindustrie, ausweiten. Deutliche Zollerhöhungen in diesem Bereich würden die deutschen Unternehmen erheblich belasten und das Wachstum der deutschen Wirtschaft moderat bremsen. Allerdings würden auch die USA nicht ungeschoren bleiben. Nicht nur drohen Gegenmaßnahmen, sondern die etablierten Lieferketten könnten zerrissen werden. Und dies wäre ein Risiko für die US-Autoindustrie.

Jetzt geht’s ans Eingemachte: Autos rücken ins Visier
Am 23. Mai hat Präsident Donald Trump das Handelsministerium angewiesen, eine Untersuchung darüber einzuleiten, ob Autoimporte die nationale Sicherheit der USA beeinträchtigen. Rechtsgrundlage dafür ist Sektion 232 des Trade Expansion Act von 1962. Dieses Gesetz gibt dem Präsidenten breite Befugnisse, Gefährdungen der nationalen Sicherheit durch Einfuhren zu bekämpfen. Vor dem Amtsantritt Trumps wurde Sektion 232 kaum genutzt, jetzt steht sie regelmäßig im Fokus, zuletzt wurde die Erhebung von Stahl- und Aluminiumzöllen darauf gegründet. Innerhalb von 270 Tagen muss das Handelsministerium die Untersuchungsergebnisse vorlegen (also spätestens bis zum 17. Februar 2019). Der Präsident hat dann 90 Tage, um etwaige Maßnahmen zu ergreifen.

Dem Vernehmen nach erwägt Präsident Trump die Einführung eines Zollsatzes von 25 Prozent. Bislang werden Pkw-Importe mit 2,5 Prozent verzollt, während Lastwagen (unter die auch die SUVs fallen) bereits heute mit 25 Prozent zu verzollen sind. Die NAFTA-Mitglieder Kanada und Mexiko können Pkw und Lkw bislang zollfrei in die USA exportieren.

Größenordnung und Hauptlieferanten
Der US-Außenhandel mit Autos und Autoteilen hatte 2017 einen Umfang von 355 Milliarden US-Dollar und stand damit für über ein Zehntel des gesamten Warenhandels der Vereinigten Staaten. Das Autohandelsdefizit belief sich auf knapp 112 Milliarden US-Dollar.

Die wichtigsten Auto-Handelspartner für die USA waren die NAFTA-Mitglieder Mexiko (Handelsvolumen 150 Milliarden US-Dollar), Kanada (124 Milliarden US-Dollar), Japan (58 Milliarden US-Dollar) und Deutschland (39 Milliarden US-Dollar). Während der Handel mit Kanada fast ausgeglichen war, liefen vis-á-vis Mexiko, Japan und Deutschland erhebliche Defizite auf (siehe Grafik 1). Deutschland lieferte 2017 Autos für 30,5 Milliarden US-Dollar, bezog aus den USA aber nur Fahrzeuge für 8,4 Milliarden US-Dollar.

Grafik 1: Autohandel – Mexiko, Japan, Deutschland die größten »Sünder«

US-Einfuhren und Ausfuhren von Autos und Autoteilen, Daten für 2017

Grafik 1: Autohandel – Mexiko, Japan, Deutschland die größten »Sünder«
Stand: 2017; Quelle: BEA, Commerzbank Research

Für die europäische Reaktion auf etwaige Autozölle der USA ist interessant, dass weder Italien noch Frankreich Autos in nennenswertem Umfang nach Amerika liefern. Das dürfte die Bereitschaft der Regierung dieser Länder dämpfen, sich wegen Autos mit den USA anzulegen.

Geliefert werden nicht nur komplette Fahrzeuge. Vielmehr ist gerade die Autoindustrie von grenzüberschreitenden Lieferketten geprägt. Diese wurden nicht zuletzt innerhalb der NAFTA aufgebaut, die seit 1994 zwischen den Partnerländern den zollfreien Handel mit Autoteilen (beispielsweise Motoren) ermöglicht. Gerade amerikanische Hersteller haben die Gelegenheit zum Bezug von Zulieferteilen aus Mexiko oder die Möglichkeit zu Produktionsverlagerungen in dieses Land genutzt.

Deutschland exportiert Pkw in die USA...
Die unterschiedliche Behandlung durch Zölle hat Konsequenzen für die Struktur des Handels. Deutschland liefert vor allem Pkw und Autoteile (die mit 2,5 Prozent verzollt werden), während die mit einem Zollsatz von 25 Prozent belegten »Trucks« (darunter SUVs) kaum von Deutschland in die USA exportiert werden (siehe Grafik 2). Ähnliches gilt für Japan, während die NAFTA-Mitglieder nicht mit unterschiedlichen Zollsätzen kämpfen müssen.

Grafik 2: Pkw-Importe im Fokus

Struktur der US-Importe, Anteil verschiedener Kategorien, Daten für 2017

Grafik 2: Pkw-Importe im Fokus
Stand: Juli 2018; Quelle: Census Bureau, Commerzbank Research

...und deutsche Hersteller produzieren auch dort
Die deutschen Autofirmen haben in den USA umfangreiche Produktionsstätten aufgebaut, die einerseits den US-Markt bedienen und andererseits für einen erheblichen Umfang von US-Exporten sorgen. Ein von einem deutschen Unternehmen in den USA gefertigtes und exportiertes Fahrzeug wird als US-Export gewertet. Es kommt dabei auf den Standort des »Versenders« an, nicht auf die Nationalität des Mutterkonzerns. Teilweise führen einzelne deutsche Hersteller mehr Autos aus den USA aus als sie dorthin einführen, sie tragen also dazu bei, das US-Außenhandelsdefizit zu verringern (siehe Grafik 3). Ob dieses Argument dabei hilft, Zölle abzuwenden, steht allerdings dahin. Zudem werden aufgrund der bisher gegebenen Zollstruktur unterschiedliche Arten von Fahrzeugen importiert und exportiert. Einfuhren bestehen, wie erwähnt, vor allem aus Pkw. Ausgeführt werden oft SUVs; die Produktion derartiger Fahrzeuge wurde eigens in den USA aufgezogen, um von dort aus beispielsweise den asiatischen Markt bedienen zu können.

Grafik 3: USA ein wichtiger Markt für die Deutschen

Unternehmensspezifische Importe in die USA und Exporte aus den USA und US-Umsatzanteil

Grafik 3: USA ein wichtiger Markt für die Deutschen
Stand: Juli 2018; Quelle: Unternehmensdaten, Commerzbank Research

Amerikaner würden ebenfalls unter einem »Autokrieg« leiden
Exportorientierte Werke deutscher Autohersteller in den USA sind Bestandteil der globalen Produktionsstruktur dieser Firmen. Sie bekommen wichtige Bauteile wie Motoren aus dem Ausland zugeliefert. Werden diese Zulieferungen künftig mit einem höheren Zoll belastet, steht die Wettbewerbsfähigkeit der US-Produktionsstätten in Frage. In jedem Fall haben die Hersteller mit erhöhter Unsicherheit zu kämpfen, was nicht gerade ein Anreiz für weitere Investitionen ist. Als Reaktion ist eine Verlagerung der Produktion aus den US-Werken in die jeweiligen Abnehmerländer denkbar (und teilweise schon im Gange). Dies bedeutet für die Hersteller erst einmal höhere Kosten und etwaige Abschreibungen auf die US-Investitionen (zu den möglichen Folgen für die deutsche Wirtschaft siehe Kasten).

Langfristig könnte sich ein solcher Umbau der Produktionsketten zu einem erheblichen Schaden für den Produktionsstandort USA auswachsen.

Vom Standpunkt der US-Wirtschaft ist ein noch größeres Risiko das drohende Ende der NAFTA. Die US-Regierung will als Voraussetzung für den zollfreien Handel mit Autos und Autoteilen innerhalb der NAFTA auf jeden Fall einen deutlich erhöhten US-Mindestanteil an der Wertschöpfung im Autosektor durchsetzen. Gerade die US-Hersteller haben massiv in Lieferketten in Mexiko investiert. Ihnen und zahlreichen US-Autozulieferern drohen erhebliche Kosten, sollte sich Trump dort durchsetzen. Dies würde sich sicherlich nicht günstig auf die Beschäftigung in den USA selbst auswirken.

Auf diese Risiken haben die US-Industrie und die US-Handelskammer zwar geradezu verzweifelt hingewiesen, ohne dass dies allerdings zu einer Änderung der Regierungspolitik geführt hätte. Ohnehin stellt sich die Frage, ob die US-Autoindustrie wirklich so gefährdet ist, wie es die Regierung darstellt. Die US-Autoproduktion war in den vergangenen Jahren schließlich deutlich dynamischer als andere Teile des verarbeitenden Gewerbes. In den ersten vier Monaten 2018 lag die Autoproduktion um 21,5 Prozent über dem letzten zyklischen Hoch von 2007. Die anderen Bereiche des verarbeitenden Gewerbes produzierten dagegen immer noch 11,7 Prozent weniger als 2007 (siehe Grafik 4). Die US-Autoindustrie jetzt mit Importzöllen zu belasten und ihre Lieferketten in Unordnung zu bringen, würde diesen Aufschwung gefährden und könnte sich zum klassischen Eigentor auswachsen.

Grafik 4: US-Autoindustrie – Wo ist das Problem?

Produktion von Autos und Autoteilen sowie Produktion im verarbeitenden Gewerbe ohne Autos

Grafik 4: US-Autoindustrie – Wo ist das Problem?
Stand: Juli 2018; Quelle: Census Bureau, Commerzbank Research

Sand ins Getriebe: Immer mehr Importen drohen höhere Zölle
In einer Pressekonferenz zur Einstimmung auf den G-7-Gipfel hat Trumps Wirtschaftsberater Larry Kudlow sehr deutlich gemacht, dass das Welthandelssystem, das nach dem Zweiten Weltkrieg gute Dienste geleistet habe, defekt sei – und dies sei schon seit mehr als 20 Jahren so. Präsident Trump werde das ändern, wobei die nationalen Interessen der USA im Vordergrund stünden. Man werde sich die Politik nicht von mulitlateralen Organisationen wie der WTO vorschreiben lassen.

Die Zukunft gehört offenbar bilateralen Verhandlungen – und bei denen sind die USA kraft ihrer Größe in einer starken Position – sowie protektionistischen Maßnahmen. Die bereits beschlossenen Strafzölle (Stahl, Aluminium, Solarzellen, Waschmaschinen), angekündigte aber noch ausgesetzte Zölle auf chinesische Produkte sowie die mittelfristig drohenden Zölle auf Autos erfassen immer größere Bereiche der US-Einfuhren (siehe Grafik 5).

Zwar wird selbst ein verschärfter Handelskonflikt die großen Wirtschaftsblöcke USA, EU und China für sich genommen kaum in eine Rezession treiben. Allerdings würde dies das Potenzialwachstum der betroffenen Wirtschaften bremsen. Schließlich findet die Produktion dann nicht mehr in den effizientesten Strukturen statt. Eine noch größere Gefahr ist, dass ein fortwährender Handelskonflikt die internationale Zusammenarbeit erschwert. Ob man auf eine schwere Krise wie 2008/2009 noch einmal so eng abgestimmt reagieren kann, ist dann alles andere als sicher.

Grafik 5: Immer mehr US-Importen drohen höhere Zölle

Importwerte, die von bereits beschlossenen oder möglichen Zollerhöhungen betroffen sind

Grafik 5: Immer mehr US-Importen drohen höhere Zölle
Stand: Juli 2018; Quelle: PIIE, Census Bureau, Commerzbank Research

Anlageidee: Investieren in Autodeutschland

Nutzen Sie die Einschätzungen unserer Experten und partizipieren Sie an der Entwicklung deutscher Einzelaktien aus der Automobilindustrie. Ganz gleich, ob Sie mit Hebelprodukten auf schnelle und kurzfristige Marktveränderungen setzen möchten oder mit Anlageprodukten eine intelligente Alternative zum reinen Aktieninvestment suchen, bei der Commerzbank werden Sie fündig. Ein Überblick über das gesamte Produktspektrum an Zertifikaten steht Ihnen im Internet unter www.zertifikate.commerzbank.de zur Verfügung.

Discount-Zertifikate

WKN

Basiswert

Cap

Discount

Max. Rendite p.a.

Bewertungstag

Geld-/Briefkurs

CV6 BAT

BMW

82,00 EUR

11,39 %

8,47 %

20.12.2019

73,10/73,11 EUR

CV6 BBU

Daimler

58,00 EUR

12,98 %

8,38 %

20.12.2019

51,78/51,79 EUR

CV6 GZ4

Volkswagen Vz.

150,00 EUR

12,67 %

9,51 %

20.12.2019

132,00/132,01 EUR

Faktor-Zertifikate

WKN

Basiswert

Typ

Faktor

Laufzeit

Geld-/Briefkurs

CD6 U50

BMW

Long

5

Unbegrenzt

20,48/20,52 EUR

CA0 77A

BMW

Short

–5

Unbegrenzt

5,33/5,35 EUR

CD6 U55

Daimler

Long

5

Unbegrenzt

12,81/12,84 EUR

CA0 763

Daimler

Short

–5

Unbegrenzt

6,38/6,40 EUR

CD6 U5R

Volkswagen Vz.

Long

5

Unbegrenzt

15,44/15,49 EUR

CA0 75P

Volkswagen Vz.

Short

–5

Unbegrenzt

6,16/6,19 EUR

BEST Turbo-Optionsscheine

WKN

Basiswert

Typ

Basispreis/Knock-Out-Barriere

Hebel

Laufzeit

Geld-/Briefkurs

CA3 N22

BMW

Call

76,68 EUR

12,9

Unbegrenzt

0,63/0,64 EUR

CA2 WBF

BMW

Put

89,05 EUR

12,5

Unbegrenzt

0,65/0,66 EUR

CD8 KDX

Daimler

Call

52,28 EUR

8,0

Unbegrenzt

0,73/0,74 EUR

CA2 WB6

Daimler

Put

66,67 EUR

8,0

Unbegrenzt

0,73/0,74 EUR

CV3 PUH

Volkswagen Vz.

Call

130,92 EUR

7,3

Unbegrenzt

2,04/2,05 EUR

CA2 Z5U

Volkswagen Vz.

Put

166,42 EUR

9,7

Unbegrenzt

1,55/1,56 EUR

Stand: 26. Juli 2018; Quelle: Commerzbank AG
Die Darstellung der genannten Produkte erfolgt lediglich in Kurzform. Die maßgeblichen Produktinformationen stehen im Internet unter www.zertifikate.commerzbank.de zur Verfügung.