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Chinas »Belt and Road«-Initiative

China hat mit der »Belt and Road«-Initiative vor einigen Jahren ein gigantisches Projekt ins Leben gerufen. Mit dem Gipfeltreffen im vergangenen Jahr hat die Initiative Schwung bekommen. Die vielen Billionen US-Dollar, die im Rahmen der Initiative in Infrastrukturprojekte investiert werden sollen, sollten der Nachfrage nach Industrierohstoffen langfristige Impulse geben. Kurzfristig dürften die Auswirkungen auf die Metallpreise aber begrenzt sein, da die meisten Projekte erst noch geplant und entwickelt werden müssen.

Die »Belt and Road«-Initiative (BRI) wurde im September 2013 von China als »One Belt, One Road«-Initiative (OBOR) ins Leben gerufen. Sie ist im deutschsprachigen Raum auch unter dem Begriff »Neue Seidenstraße« bekannt, da sie sich auf den geografischen Raum der historischen Seidenstraße bezieht und die Ziele zum Aufbau eines interkontinentalen Infrastrukturnetzes zwischen Europa, Afrika, Asien und China bündelt. Mit ihr soll der Handel zwischen den beteiligten Ländern gefördert bzw. der Handel auf der antiken Seidenstraße wiederbelebt und so das Wirtschaftswachstum in Asien und darüber hinaus stimuliert werden. Fast 70 Länder haben sich der Initiative angeschlossen. Die beteiligten Länder stellen laut dem Beratungsunternehmen McKinsey rund 65 Prozent der Weltbevölkerung und stehen für etwa ein Drittel der weltweiten Wirtschaftsleistung sowie rund ein Viertel des weltweiten Handels aller Güter und Dienstleistungen. Die Initiative wird laut Einschätzung von McKinsey den US-Marshall-Plan nach dem Zweiten Weltkrieg bei weitem in den Schatten stellen. Laut Wikipedia leisteten die USA damals Hilfen im Wert von 13 bis 14 Milliarden US-Dollar (entspricht inflationsbereinigt heute rund 150 Milliarden US-Dollar). Das erste Gipfeltreffen zur »Belt and Road«-Initiative fand im Mai 2017 in Peking statt. Daran nahmen Vertreter aus mehr als 100 Ländern teil, darunter viele Staats- und Regierungschefs. Das nächste Treffen ist für 2019 in Peking angesetzt. Wie lange die »Belt and Road«-Initiative dauern soll, ist nicht bekannt. Das Beratungsunternehmen PwC schätzt die Zeitspanne auf mindestens 30 bis 40 Jahre. Als einen wesentlichen Meilenstein sieht PwC das Jahr 2049, da dann der 100. Geburtstag der Volksrepublik China gefeiert wird.

Grafik 1: Gigantischer Umfang der »Belt and Road«-Initiative
Grafik 1: Gigantischer Umfang der »Belt and Road«-Initiative
Stand: März 2017; Quelle: Mercator Institute for China Studies

Die hauptsächlich von China vorangetriebene Initiative ist zugleich ein Kernelement der chinesischen Außenpolitik in Eurasien. Denn damit sollen neue Märkte für chinesische Güter und Technologien geöffnet werden. Zudem sollen dadurch der Einfluss und die Macht Chinas in der Region ausgebaut werden. Auch soll die Initiative wohl zur wachsenden Bedeutung der chinesischen Währung auf der internationalen Ebene beitragen. Insgesamt betrachtet ist die »Belt and Road«-Initiative eine entscheidende Triebfeder für Chinas langfristige Ziele sowie ein wesentlicher Faktor der Strategie, global zu agieren. Aber auch in China selbst dürfte die »Belt and Road«-Initiative Veränderungen mit sich bringen. Von den 27 Provinzen des Landes werden laut einer PwC-Studie 16 direkt von der Initiative tangiert und weitere wollen daran partizipieren. Für viele weniger entwickelte Regionen hauptsächlich im Landesinneren bietet dies die Möglichkeit, zu den weiterentwickelten Provinzen an der Ostküste aufzuschließen.

Die »Belt and Road«-Initiative setzt sich aus zwei Komponenten zusammen (siehe Grafik 1): Die erste ist der »Silk Road Economic Belt« (the belt – der Gürtel) und die zweite die »21st Century Maritime Silk Road« (the road – die Straße). Der »Gürtel« umfasst eine Reihe von Überlandkorridoren, die China mit Europa über Zentralasien und den Mittleren Osten verbinden sollen. Die »Straße« ist keine Straße im eigentlichen Sinne, sondern ein Seeweg, der Chinas südliche Küste mit Ostafrika und dem Mittelmeerraum verbinden soll. Laut PwC-Studie hat der Ausbau des »Gürtels« Priorität. Und hier stehen wiederum Eurasien und Südostasien im Fokus. Die »Straße« soll demnach erst später entwickelt werden.

BHP Billiton, das weltweit größte Minenunternehmen, hat eine Datenbank aufgebaut, die mehr als 2.000 Projekte umfasst, die mit der »Belt and Road«-Initiative verbunden sind, darunter rund 400 Kernprojekte. Das Unternehmen schätzt, dass im Rahmen dieser Projekte die geplanten Investitionen im Verhältnis 40:60 auf den »Silk Road Economic Belt« und die »21st Century Maritime Silk Road« aufgeteilt werden. Im »Gürtel« dürften demnach die meisten Investitionen auf Russland, Zentral- und Osteuropa entfallen, womit BHP Billiton zu einer etwas anderen Einschätzung als PwC kommt. Auf der »Straße« dürften sich die Investitionen weitgehend gleichmäßig auf Südasien, Südostasien, den Mittleren Osten und Afrika verteilen (siehe Grafik 2). Die »Belt and Road«-Initiative ist außerdem ein wesentlicher Bestandteil, den immensen Investitionsbedarf in Asien zu stillen. Die Asian Development Bank schätzt diesen zwischen 2016 und 2030 auf 26 Billionen US-Dollar oder gut 1,7 Billionen US-Dollar pro Jahr (siehe Grafik 3). Private Investoren dürften demnach 60 Prozent des Investitionsbedarfs decken, der Rest soll von öffentlichen Investoren erbracht werden.

Grafik 2: Aufteilung der Investitionen nach Regionen entlang des »Belt and Road«-Korridors
Grafik 2: Aufteilung der Investitionen nach Regionen entlang des  »Belt and Road«-Korridors
Stand: 26. September 2017; Quelle: BHP Billiton, Commerzbank Research
Grafik 3: Aufteilung des langfristigen Investitionsbedarfs in Asien nach Sektoren
Grafik 3: Aufteilung des langfristigen Investitionsbedarfs in Asien nach Sektoren
Stand: Februar 2017; Quelle: Asian Development Bank, Commerzbank Research

Im Rahmen der »Belt and Road«-Initiative werden viele Bauvorhaben umgesetzt wie zum Beispiel Straßen, Brücken, Öl- und Gaspipelines, Häfen, Flughäfen, Eisenbahnstrecken, Kraftwerke und Raffinerien. Zusätzlich sollen Freihandelszonen entstehen und eine unterstützende IT-, Telekommunikations- und Finanzinfrastruktur geschaffen werden. Eine umfassende Liste aller im Zusammenhang mit der »Belt and Road«-Initiative stehenden Projekte gibt es allerdings nicht. Einige Großprojekte werden aber hervorgehoben. Dazu zählt der sogenannte China-Pakistan-Wirtschaftskorridor, der 62 Milliarden US-Dollar kosten soll, und ein Netz von Autobahnen, Eisenbahnen, Kraftwerken, Windparks und Fabriken umfasst. Ein weiteres Projekt ist der Bau eines Hafens in Sri Lanka für 1,1 Milliarden US-Dollar. Daneben soll zum Beispiel eine 3.000 Kilometer lange Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnstrecke zwischen China und Singapur entstehen, ein Industriepark in Kambodscha gebaut und Gaspipelines in Zentralasien verlegt werden. Laut Einschätzung vieler Experten sind die meisten Projekte der »Belt and Road«-Initiative aber noch auf dem Reißbrett.

Als die Initiative 2013 gestartet wurde, schätzten Beobachter, dass durch dieses Programm Infrastrukturausgaben von 5 Billionen US-Dollar getätigt würden. Schon dies wäre ein Vielfaches des erwähnten US-Marshall-Plans. Und diese Zahl wird sich wohl als deutlich zu niedrig erweisen. Laut Aussagen der Ratingagentur Fitch waren schon Anfang 2017 Projekte im Umfang von insgesamt rund 900 Milliarden US-Dollar in der Umsetzung oder Planung. BHP Billiton bezifferte diese Zahl im März 2017 sogar schon auf 1,3 Billionen US-Dollar. Im Wesentlichen werden die Projekte von China finanziert. 2015 wurde dort der staatseigene »Silk Road«-Fonds ins Leben gerufen, der ein Startkapital von 40 Milliarden US-Dollar aufwies. Eine Hauptrolle bei der Finanzierung spielen chinesische Staatsbanken wie die China Development Bank und die Export and Import Bank of China. Weitere große Staatsbanken wie die China Construction Bank, die Bank of China, die Industrial and Commercial Bank of China und die Agricultural Bank of China haben Marktbeobachtern zufolge zusammen bei nationalen und internationalen Investoren bereits hohe zweistellige Milliardenbeträge eingesammelt. Große Finanzierungen übernehmen auch die chinesisch geführte Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB) und die New Development Bank (BRICs Bank). Die chinesische Zentralbank hat versprochen, den heimischen Banken bei der Finanzierung der BRI-Projekte in den nächsten Jahren zu helfen. Daneben strebt China finanzielle Kooperationen mit anderen BRI-Ländern an. China allein will jedes Jahr 150 Milliarden US-Dollar in die Infrastrukturprojekte investieren. Hieraus könnte aber auch ein großes Problem entstehen, nämlich dann, wenn die geplanten Projekte scheitern. Denn dann könnten China und seine Staatsbanken auf faulen Krediten in Höhe von mehreren Hundert Milliarden US-Dollar sitzen. Dies wiederum würde Marktbeobachtern zufolge ein großes Risiko für das globale Finanzsystem darstellen. In den vergangenen Jahren haben die chinesischen Auslandsinvestitionen nur einmal das angestrebte Niveau von 150 Milliarden US-Dollar p.a. überschritten. Im vergangenen Jahr sind sie im Vergleich zum Vorjahr sogar deutlich zurückgegangen (siehe Grafik 4).

Grafik 4: China hat im vergangenen Jahr deutlich weniger im Ausland investiert
Grafik 4: China hat im vergangenen Jahr deutlich weniger im Ausland  investiert
Stand: 28. Februar 2018
Quelle: Chinesisches Handelsministerium, Bloomberg, Commerzbank Research

Die an der »Belt and Road«-Initiative beteiligten Unternehmen sehen sich neben der Finanzierung einigen weiteren Hürden gegenüber wie zum Beispiel aus diplomatischer oder regulatorischer Sicht. Die »Belt and Road«-Initiative ist aus politischer Sicht durchaus umstritten. So hat zum Beispiel Indien das Treffen in Peking boykottiert, da der China-Pakistan-Wirtschaftskorridor durch das umstrittene Kaschmir-Gebiet verlaufen soll. Einige Staaten aus Westeuropa hatten nur rangniedrige Vertreter zu dem Treffen geschickt, ein Zeichen dafür, dass sie der »Belt and Road«-Initiative keinen hohen politischen Stellenwert zugestehen. Zudem wird der Regierung in Peking vorgeworfen, sie berücksichtige nicht ausreichend die Interessen der Länder entlang des »Belt and Road«-Korridors. Auch können kulturelle Missverständnisse zwischen den zahlreichen an der Initiative beteiligten Ländern entstehen. Daneben gibt es in den Ländern entlang der »Neuen Seidenstraße« eine Vielzahl an unterschiedlichen juristischen Systemen, die es zu beachten gilt.

Welche Auswirkungen sind von der »Belt and Road«-Initiative auf die Rohstoffe bzw. Rohstoffpreise zu erwarten? Die von BHP Billiton ausgemachten rund 400 Kernprojekte werden laut einer Studie des Minenunternehmens vom Herbst 2017 direkt und indirekt zu einer höheren Nachfrage nach Stahl beitragen. Stahl ist wohl der am meisten benötigte Rohstoff für die Projekte der »Belt and Road«-Initiative. Die zusätzliche Nachfrage beziffert BHP Billiton auf bis zu 150 Millionen Tonnen bzw. 15 Millionen Tonnen pro Jahr über zehn Jahre. Bei einer vom Weltstahlverband erwarteten globalen Stahlnachfrage von 1,65 Milliarden Tonnen in diesem Jahr sollte dies aber nicht groß ins Gewicht fallen. Von der zusätzlichen Stahlnachfrage entfallen 80 Prozent auf Stahl selbst, die restlichen 20 Prozent auf Maschinen und andere Ausrüstungsgegenstände. Dies würde auch entsprechend die chinesischen Stahlexporte untermauern. Dabei seien die chinesischen Stahlproduzenten in der besten Position, um den Stahl für die Infrastrukturprojekte zu liefern. Entsprechend viel Stahl dürfte China auch in den nächsten Jahren produzieren und auch wieder exportieren.

Laut Einschätzung von PwC sieht die chinesische Regierung in der »Belt and Road«-Initiative auch eine Möglichkeit, die bestehenden Überkapazitäten im Land abzubauen, allen voran bei Stahl und Zement. Dies soll durch den Export von Ressourcen, Materialien, Ausrüstung und Technologien geschehen. Die Produktionsanlagen würden wohl stärker ausgelastet werden, um die höhere Nachfrage nach den Materialien zu befriedigen. Hierzu dürfte China wohl auch weiterhin große Mengen oder sogar noch größere Mengen Rohmaterialien importieren und selbst zu den benötigten Zwischen- und Endprodukten verarbeiten. Die »Belt and Road«-Initiative ist aber keine ultimative Lösung für das generelle Problem der Überkapazitäten in vielen chinesischen Sektoren.

Sofern die geplanten Vorhaben alle umgesetzt werden, dürfte dies zu einer langfristig hohen Nachfrage nach Industrierohstoffen wie Stahl und Metallen sowie Öl und Gas beitragen. Denn für die Projekte werden Unmengen von Rohstoffen benötigt. Dies sollte die Metallpreise daher langfristig unterstützen. Nach der Bekanntgabe des ersten Bauprojekts der »Belt and Road«-Initiative 2015 schätzten Marktbeobachter, dass die Auswirkungen auf die Metallpreise frühestens in fünf Jahren sichtbar werden. Dies wäre also ab dem Jahr 2020. Die Auswirkungen auf die verschiedenen Rohstoffe zu quantifizieren, ist allerdings höchst schwierig, wenn nicht gar unmöglich – allein schon deshalb, weil es keine Liste der Projekte gibt. Die vielen Milliarden bzw. mehreren Billionen US-Dollar, die in Häfen, Straßen, Eisenbahnstrecken usw. investiert werden sollen, sollten Rohstoffen wie zum Beispiel Stahl, Eisenerz, Kohle, Kupfer, Öl und einer Vielzahl anderer Metalle mit industrieller Verwendung dauerhafte Impulse geben. Kurzfristig dürften die Auswirkungen auf die Metallpreise aber begrenzt sein, da die meisten Projekte erst noch geplant und entwickelt werden müssen. Laut Einschätzung einiger Marktbeobachter fließen einige Investitionen auch gar nicht in die Infrastrukturprojekte selbst, sondern es werden mit diesem Geld andere Unternehmen gekauft bzw. Partnerschaften eingegangen.

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Die drei einzelnen Sektoren sind anfänglich mit jeweils 33,33 Prozent gleichgewichtet im Index vertreten (EW = Equally Weighted). Jeder der drei Sektoren setzt sich aus vier Rohstoffen zusammen, die anfänglich jeweils zu 8,33 Prozent im Index vertreten sind. Der Index wird zweimal jährlich an festgelegten Anpassungstagen überprüft und die anfängliche Gewichtung von 8,33 Prozent je Indexkomponente wiederhergestellt. Dadurch werden Ungleichgewichte, die durch die unterschiedlichen Kursentwicklungen der einzelnen Sektoren während der Laufzeit entstehen, wieder ausgeglichen.

Der währungsgesicherte ComStage Rohstoff ETF (WKN: ETF 099) bietet zudem die Möglichkeit, Euro/US-Dollar-Wechselkurseinflüsse weitgehend zu vermeiden.

Weitere Informationen sowie ein Überblick über das gesamte Angebot an ComStage ETFs steht Ihnen im Internet unter www.comstage.de zur Verfügung.

ComStage UCITS ETF

WKN

Pauschalgebühr p.a.

Ertragsverwendung

Währungsgesichert

Geld-/Briefkurs

CBK Commodity ex-Agriculture EW Index TR

ETF 090

0,30 %

Ausschüttend

Nein

87,79/88,00 EUR

CBK Commodity ex-Agriculture Monthly EUR Hedged Index TR

ETF 099

0,35 %

Ausschüttend

Ja

69,52/69,66 EUR

Stand: 20. April 2018; Quelle: Commerzbank AG

Die Darstellung der genannten Produkte erfolgt lediglich in Kurzform. Die maßgeblichen Produktinformationen und wesentlichen Anlegerinformationen (KIID) stehen im Internet unter www.comstage.de zur Verfügung