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Commerzbank Analysen

Benzin zunächst noch stark gefragt, aber dann ….

Am Scheideweg: Knapp zwei von drei Barrel Öl werden heutzutage zu Transportzwecken verwendet. Benzin ist dabei der wichtigste Treibstoff. Bislang sind die Auguren davon ausgegangen, dass aufgrund des rasant steigenden Fahrzeugbestands die fortschreitende Kraftstoffeffizienz und alternative Antriebsarten die Benzinnachfrage nur leicht bremsen und die globale Ölnachfrage aufgrund anderer Faktoren bis 2040 immer weiter wachsen wird. Doch ein rasanter Vormarsch der E-Mobilität könnte dies ändern. Die Stellschrauben dafür werden auch in China und Indien gedreht. Auf Sicht der nächsten fünf Jahre ist der Effekt aber eher gering, und die Benzinnachfrage wird auch dank der niedrigen Preise kräftig steigen.

Unbestritten: Für die Preise am Ölmarkt ist momentan vor allem das Angebot entscheidend, das zur Zeit maßgeblich durch gut zwei Dutzend Produzentenländer gesteuert wird. Am Markt dreht sich folglich fast alles um Anreize und Disziplin. Die Nachfrageperspektiven werden dagegen kaum diskutiert. Das liegt nicht zuletzt daran, dass die Nachfrage so »glatt läuft«: Im laufenden Jahr dürfte die Weltölnachfrage zwar nicht mehr ganz so stark steigen wie in den zwei Jahren zuvor, aber noch immer sehr robust das siebte Jahr in Folge zulegen. Wir schauen (in dieser Rohstoffanalyse) dennoch genauer hin, was die Nachfrage treibt, wo stärkeres Wachstumspotenzial ist und wo eine Verlangsamung droht.

Dass auf der Nachfrageseite alles so rund läuft, ist vor allem dem Transportsektor zu verdanken. Grundsätzlich macht der Bedarf zu Transportzwecken nur rund ein Viertel des weltweiten Energiebedarfs aus. Jedoch rund 95 Prozent dieses Energiebedarfs werden durch Öl oder andere flüssige Treibstoffe abgedeckt. Entsprechend hoch ist die Bedeutung des Transportsektors für den weltweiten Ölverbrauch. Heute werden laut Internationaler Energieagentur IEA knapp zwei von drei Barrel Öl für den Transport verbraucht; zum Vergleich: Mitte der Siegzigerjahre war es nicht einmal jedes zweite Barrel. Benzin wiederum ist derzeit der wichtigste Kraftstoff zu Transportzwecken. Schließlich entfallen rund 90 Prozent des Treibstoffbedarfs auf den Straßenverkehr. Dabei spielt der Pkw-Verkehr die deutlich größere Rolle, und das wiederum ist vor allem auf die Industrieländer zurückzuführen. In den Schwellenländern dagegen entfällt der größere Teil des Treibstoffbedarfs auf die Beförderung von Gütern, also den Lkw-Verkehr. Es verwundert daher kaum, dass der Bedarf der Schwellenländer zu Transportzwecken noch hinter dem der OECD-Länder hinterherhinkt, während bezogen auf die Ölnachfrage insgesamt die Schwellenländer im Jahr 2014 die Industrieländer überholt haben. Das dürfte sich aber mit der zunehmenden Fahrzeugdichte in den Schwellenländern ändern.

Auf Sicht der nächsten fünf Jahre wird die Bedeutung des Transportsektors für den Ölmarkt sogar noch zunehmen. Schließlich soll der Bedarf fast die Hälfte des Wachstums der globalen Ölnachfrage ausmachen, was absolut knapp 4 Millionen Barrel pro Tag zusätzlich wären. Der zunehmende Benzinbedarf gründet sich vor allem auf die steigende Fahrzeugdichte in den Schwellenländern. In China beispielsweise hat derzeit nicht einmal jeder Zehnte einen Pkw, während es in den OECD-Ländern mehr als jeder Zweite ist. Doch die Verkäufe wuchsen dank der steigenden Einkommen und zusätzlicher, mittlerweile wieder reduzierter Steueranreize rasant: Mit knapp 28 Millionen verkauften Fahrzeugen war der Absatz in China 2016 knapp 14 Prozent höher als im Vorjahr – dies war ein neuer Rekord in China und weltweit. Noch niedriger ist die Fahrzeugdichte in Indien oder Afrika, aber auch dort wird mit deutlich steigenden Zahlen gerechnet (Grafik 1). Und selbst in den OECD-Ländern wird mit einer noch immer leicht steigenden Fahrzeugdichte gerechnet. Konkret bedeutet das laut Zahlen des World Oil Outlooks der OPEC: In der OECD wird die Pkw-Zahl bis zum Jahr 2020 von knapp 620 Millionen auf 645 Millionen steigen. Die übrige Welt holt auf. Hier steigt die Zahl der Pkw deutlich stärker, nämlich um 130 Millionen auf gut 550 Millionen. Damit bleibt sie aber noch immer hinter dem Fahrzeugbestand in den Industrieländern zurück.

Grafik 1: Fahrzeugdichte nimmt zu, vor allem in den Schwellenländern
Grafik 1: Fahrzeugdichte nimmt zu, vorallem in den Schwellenländern
Stand: Mai 2017; Quelle: EIA, Commerzbank Research

Neben der Anzahl der Fahrzeuge ist die Anzahl der gefahrenen Kilometer und der Verbrauch bzw. der Antrieb relevant für den Kraftstoffbedarf. Während die Fahrleistung bzw. die Nutzung eines Autos primär vom Einkommen und Benzinpreis abhängig ist, hängt der Fahrzeugverbrauch vom technischen Fortschritt ab. Dieser wiederum ist teils politisch forciert, teils von dem Kaufverhalten der Kunden abhängig. Letzteres dürfte ebenso wie die Fahrtätigkeit vom Einkommen und Benzinpreis abhängen: Denn je höher der Preis, desto mehr rückt der Kraftstoffverbrauch je Kilometer in den Fokus.

Fakt ist, dass mittlerweile für drei Viertel aller Pkw-Verkäufe verpflichtende Effizienzvorgaben existieren, und die Folgen sind gut spürbar: Laut IEA wäre der globale Ölverbrauch ohne solche Vorgaben im Jahr 2014 täglich rund 2,3 Millionen Barrel höher gewesen. Die Wirkung der verbindlichen Vorgaben zeigt sich auch am US-Benzinmarkt: Denn die Einführung der CAFE, der Corporate Average Fuel Economy Standards, welche die Kraftstoffeffizienz einer neu zuzulassenden Fahrzeugflotte eines Herstellers vorgeben, ließ zwischen 1975 und 1985 die Kraftstoffeffizienz deutlich steigen. Der dann bis zum Jahr 2005 folgende politische Stillstand führte sogar zu einer Verschlechterung der Kraftstoffeffizienz. Die anschließende Verschärfung der Standards, auch für leichte Lkws, zu denen SUVs zählen, ließ den durchschnittlichen Verbrauch in den USA wiederum stärker fallen. Das zeigen auch die Verbrauchskennzahlen der Umweltbehörde EPA, die unter realen Bedingungen ermittelt werden (Grafik 2). Auch in anderen Ländern sind zweifellos deutliche Fortschritte beim Kraftstoffverbrauch zu verbuchen, und es wird davon ausgegangen, dass sich diese in den kommenden Jahren fortsetzen werden.

Grafik 2: USA – Kraftstoffe ffizienz steigt nach Phase des Stillstands wieder

(bereinigte Kraftstoffeffi­zienz im jeweiligen Modelljahr)

Grafik 2: USA – Kraftstoffeffizienz steigt nach Phase des Stillstands wieder
Stand: Mai 2017; Quelle: EPA, Commerzbank Research

Doch trotz ehrgeiziger politischer Vorgaben bleibt zweifellos der Preis nicht ohne Bedeutung: So ist laut Umweltbehörde EPA nach dem Preisverfall im Jahr 2015 der Anteil der SUVs an der Autoproduktion auf 38 Prozent nach oben gesprungen. In den USA ist der Preisrückgang wegen der geringen Besteuerung stärker zu spüren als beispielsweise in Europa, wo die Steuer einen erheblich größeren Anteil am Benzinpreis ausmacht und damit den Effekt der Preisveränderung dämpft.

Neben der Verbesserung der Kraftstoffeffizienz könnten die alternativen Antriebsarten die Benzinnachfrage dämpfen. Auf dem Vormarsch sind hier vor allem die Elektroautos. Laut IEA lag die Zahl der Elektroautos im Jahr 2015 bereits bei knapp 1,3 Millionen Fahrzeugen. In den acht größten Märkten hat sich die Anzahl in einem Jahr fast verdoppelt (Grafik 3). Das rasante Wachstum dürfte sich im letzten Jahr fortgesetzt haben: Vor allem in China bestehen hohe Kaufanreize; so müssen beispielsweise Kfz-Kennzeichen für E-Autos nicht wie für herkömmlich betriebene Autos in einer Lotterie gewonnen werden. Viele andere Länder setzen hohe Steueranreize. Laut der internationalen Electric Vehicle Initiative der Regierungen (EVI) sollen bereits im Jahr 2020 20 Millionen Elektrofahrzeuge weltweit auf den Straßen unterwegs sein. Vor dem Hintergrund der letzten Wachstumszahlen scheint das nicht ausgeschlossen. Die IEA ist in ihren Schätzungen allerdings etwas vorsichtiger und rechnet nur mit 15 Millionen E-Autos im Jahr 2022. Aber was bedeutet das immense Wachstum für die Benzinnachfrage? Auf Sicht der nächsten fünf Jahre zunächst nicht viel: Derzeit liegt der Marktanteil der E-Autos unter 1 Prozent. Laut den – wie gesagt – bislang eher vorsichtigen Schätzugen der IEA dürfte der Marktanteil bei weiter steigender Fahrzeugflotte auch im Jahr 2022 gerade mal auf 1,1 Prozent steigen. Da zudem die Hälfte der E-Autos sogenannte »Hybrids« sind, also auch mit Benzin betrieben werden können, schätzt die IEA, dass auch in fünf Jahren nur ein Ölbedarf von 200.000 Barrel pro Tag ersetzt wird.

Grafik 3: Schnelles Wachstum der E-Mobilität
Grafik 3: Schnelles Wachstum der E-Mobilität
Stand: 13. Mai 2017; Quelle: IEA, Commerzbank Research

Aufgrund des noch sehr geringen Ausgangsniveaus und eines weltweiten Pkw-Bestands, der wohl (im Durchschnitt) älter ist als die europäische Flotte mit einem Durchschnittsalter von knapp zehn Jahren und der sich entsprechend nur allmählich wandelt, wird sich an der massiven Dominanz von Benzin auf die mittelfristige Sicht also wenig ändern. Aber Trends können sich zweifellos beschleunigen. Das gilt umso mehr, wenn die politischen Weichen entsprechend gestellt sind. So hat sich beispielsweise der Anteil der erneuerbaren Energien an der deutschen Stromerzeugung in den letzten zehn Jahren auf 30 Prozent verdreifacht. Sollte es der chinesischen (und der indischen) Regierung gelingen, die E-Mobilität in ihren Ländern durch Anreize massiv voranzutreiben, könnte dies tatsächlich die Benzinnachfrage spürbar bremsen. Schließlich prognostiziert die auf den Automobilsektor konzentrierte Expertengruppe LMC, dass fast jedes zweite Auto, das in den nächsten zehn Jahren zusätzlich auf den Straßen unterwegs ist, in China zugelassen wird (Grafik 4). Und immerhin soll der weltweite Fahrzeugbestand bis 2027 um 35 Prozent wachsen. Indiens Pkw-Bestand beträgt zwar gerade mal ein Fünftel des chinesischen, ist aber der zweitwichtigste Wachstumsmarkt in den nächsten zehn Jahren. Angesichts der hohen Bedeutung dieser Märkte hat die IEA unlängst ihre Aussage, dass die globale Ölnachfrage ihren Höhepunkt nicht vor 2040 erreichen werde, auf den Prüfstand gestellt.

Grafik 4: Chinas Fahrzeugbestand wächst rasant
Grafik 4: Chinas Fahrzeugbestand wächst rasant
Stand: Mai 2017; Quelle: LMC, Commerzbank Research

Anlageidee: Zertifikate auf Brent und WTI

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Aber Achtung: Da die von der Commerzbank angebotenen Produkte in Euro notieren, der Handelspreis von Brent und WTI allerdings in US-Dollar, besteht für den Investor ein Währungsrisiko, wenn der Euro/US-Dollar-Wechselkurs steigen sollte. Um das Wechselkursrisiko für den Anleger auszuschalten, bietet die Commerzbank in der Regel neben einer nicht währungsgesicherten Variante (Non-Quanto) auch eine währungsgesicherte bzw. währungsoptimierte (Quanto/FXopt) Variante an.

Discount-Zertifikate

WKN

Basiswert

Cap

Discount

Max. Rendite p.a.

Bewertungstag

Quanto

Geld-/Briefkurs

CE8 0LY

Brent-Öl Future

50,00 USD

15,02 %

10,94 %

26.01.2018

Nein

41,35/41,37 EUR

CE8 0W6

Brent-Öl Future

50,00 USD

13,80 %

8,81 %

26.01.2018

Ja

47,08/47,10 EUR

CE8 0MP

WTI-Öl Future

48,00 USD

15,04 %

11,29 %

14.02.2018

Nein

39,39/39,41 EUR

CE8 0WX

WTI-Öl Future

48,00 USD

13,76 %

9,13 %

14.02.2018

Ja

44,90/44,92 EUR

Faktor-Zertifikate mit unbegrenzter Laufzeit

WKN

Basiswert

Strategie

Faktor

FXopt

Geld-/Briefkurs

CD4 GWB

Brent-Öl Future

Long

4

Nein

6,15/6,19 EUR

CD4 GWD

Brent-Öl Future

Long

8

Nein

0,37/0,38 EUR

CD4 GWJ

Brent-Öl Future

Short

–4

Nein

2,19/2,21 EUR

CE5 YRG

Brent-Öl Future

Short

–8

Nein

3,78/3,82 EUR

CD4 H72

WTI-Öl Future

Long

4

Nein

5,29/5,32 EUR

CE7 XGW

WTI-Öl Future

Long

8

Nein

2,88/2,92 EUR

CD4 H79

WTI-Öl Future

Short

–4

Nein

2,04/2,05 EUR

CE7 XGS

WTI-Öl Future

Short

–8

Nein

9,60/9,72 EUR

Stand: 23. Mai 2017; Quelle: Commerzbank

Die Darstellung der genannten Produkte erfolgt lediglich in Kurzform. Die maßgeblichen Produktinformationen stehen im Internet unter www.zertifikate.commerzbank.de zur Verfügung.